Дизелово или електрическо: Въпроси за инфраструктурните разходи, логистика и гъвкавост за индийските железници - Октомври 2022

Ръководителят на икономическия консултативен съвет на министър-председателя Бибек Деброй представи документ, в който се казва, че политиката на 100-процентова електрификация се нуждае от повече проучвания.

Дизелово или електрическо? Въпроси за инфра-разходите, логистиката и гъвкавостта за RlysКолкото по-голям е трафикът, толкова по-добра е възвръщаемостта по електрифицираните маршрути. (Представително изображение)

Миналата година правителството реши да електрифицира цялата широколицевна мрежа на индийските железници до 2022 г. През годините скоростта, с която електрификацията е напреднала, се определя както от наличните пари, така и от възвръщаемостта на инвестициите които железниците получиха от операциите по тези линии. Колкото по-голям е трафикът, толкова по-добра е възвръщаемостта по електрифицираните маршрути.





По всички електрифицирани маршрути обаче се движеха и дизелови влакове, тъй като в мрежа, която има и двете сцепления, пълното разделяне не е нито възможно, нито жизнеспособно. Ръководителят на икономическия консултативен съвет на министър-председателя Бибек Деброй представи документ, в който се казва, че политиката на 100% електрификация се нуждае от повече проучвания.

Електрификацията е по-евтина, но...





В световен мащаб разходите за операции са по-евтини по електрифицирани маршрути. Въпреки това, за да бъде по-евтино от дизеловото сцепление в цялостната транспортна икономика, общият трафик по този маршрут трябва да премине определен праг от бруто тон километри (GTKM). Това е мерната единица за общото тегло на локомотиви и вагони, превозвани на километър за година по маршрут. Експертна комисия, оглавявана от пенсионирания член на железопътния съвет (трафик) C M Khosla определи тази стойност на 53 GTKM през 2002 г. Световната банка в миналото е предлагала около 52 GTKM.

Прочетете | Ръководителят на панела на премиера Бибек Деброй с червени знамена на плана за електрификация на Индийските железници: Преосмислете



Това е така, защото за разлика от дизела, електрическият двигател изисква тежко надземно оборудване, за да работи. Капиталовите разходи за тази електрификация са над 1 крор рупии на километър. Единственият начин да се възстановят тези разходи е чрез движение на влакове — и ако броят на влаковете не премине определен праг, изчислението за превозвача отива в отрицателна територия. По този параметър средната стойност на GTKM на електрифицираните понастоящем маршрути е около 45. Следователно е по-логично да се електрифицират маршрути, в които се наблюдава голям трафик – което е, което железниците са правили през годините. Това е и причината да не се говори за електрифициране на 2000-те километра метър и теснолинейки; акцентът е повече върху превръщането им в широк габарит първо. По същата причина от 22 019 км от най-натоварените двойни/много линии малко над 82% вече са електрифицирани. И изглежда всички са съгласни, че електрифицирането на останалите 3842 км е добра идея.



Проблемът с една линия

От над 67 000 км маршрута на железопътната мрежа (тесни, включително метровото междурелсие), 39 658 км са единични линии с предимно много слаб трафик на влакове, почти по-малко от половината от електрифицираните маршрути с голяма плътност. Тази част включва и неикономичните разклонения. Когато железниците казват, че искат да електрифицират цялата широколинейна мрежа, те имат предвид най-вече останалите единични линии в мрежата.



Поради слабата плътност както на товарния, така и на пътническия трафик, железниците не са намерили финансова обосновка за електрификацията на тези маршрути. Данните показват, че само 28%, или 7 190 км, от единичните линии са електрифицирани - това също поради оперативни причини. С акцента върху разширяването на капацитета на мрежата повечето единични линии може да се удвоят в бъдеще. Въпреки това, удвояването ще има отношение повече към облекчаването на оперативните тесни места, отколкото върху увеличаването на обема на трафика - което се определя главно от икономическата активност.

Така че дилемата е дали железниците също трябва да електрифицират тези маршрути с прогнозирана загуба?



Разпадането на разходите

Железниците харчат около 16 000 рупии за сметки за дизел и около 10 000 рупии в сметки за електроенергия годишно. Той купува дизелово гориво по държавни цени и мощност на средна цена на единица от 6,50 Rs.



От сметката за дизел от 16 000 рупии около 8 000 рупии са данъци. Докато данъчният компонент варира в различните щати, железниците плащат средно около 53% от общата сметка за дизелово гориво като данъци. Електрическата тяга е повече или по-малко данъчно неутрална. Транспортерът също купува директно от производителите на електроенергия при най-добрите налични цени за единица.

Така че половината от парите, които железниците искат да спестят, са данъци, вложени в икономиката, които отиват в социалните схеми на държавата, докато по-голямата част от останалите отиват за петролни PSU.

Заинтересованите страни също така казват, че ако GST се прилага върху дизела, 8 000 рупии рупии, които железниците плащат като данъци, ще бъдат почти наполовина, дори ако ставката е 28%. Остава да се види дали железниците изчакат преместването на правителството за GST, преди да вземат окончателно решение за избора на сцепление.

Печалбата на мощността

Най-големият аргумент, изтъкнат в полза на пълната електрификация, е годишното спестяване в размер на Rs 8,000-10,000 crore от сметката за гориво. Въпреки това, изчислени по настоящите темпове, общите капиталови разходи за електрификация могат да бъдат около 40 000 рупии. Цената за подмяна на сегашния парк от около 5800 дизелови локомотива може да бъде около 50 000 рупии. Взети с необходимата инфраструктура за поддръжка, общата цифра може да бъде 1000000 крор рупии. Железниците ще трябва да заемат голяма част от тези пари, като същевременно вземат предвид разходите за амортизация на активите. Обслужването на този дълг е въпрос, който трябва да бъде разгледан отблизо, твърдят експерти.

Околна среда, гъвкавост

Ако железниците консумират около 2,776 милиона литра дизел, в момента те изискват около 15 000 единици електроенергия, предимно топлинна енергия, базирана на въглища. Пълната електрификация може да изисква генерирането на приблизително 1800 MW допълнителна мощност. Железниците традиционно оправдават двойното сцепление на дизелово и електрическо по различни причини, включително, което е важно, оперативна гъвкавост. По време на бедствия или война дизеловите двигатели са по-успокояващи. Докато говореха за 100% електрификация, политиците обсъждаха запазването на малък парк от дизелови локомотиви под ръка за такива цели.