Всъщност: Renault сигнализира за тенденция, защо скандалът с емисиите на VW може да доведе до края на пътя за дизела

Renault вероятно ще спре да предлага дизелови двигатели в повечето си автомобили, продавани в Европа. Ходът на френската компания, според доклад на Reuters от 6 септември, е резултат от увеличаването на очакваните разходи за гарантиране, че дизеловите двигатели отговарят на по-строгите регулации за емисиите след предприетите мерки срещу дизелите

Дизеловите модели представляват повече от 60% от 1,6 милиона автомобила, продадени от Renault в Европа миналата година.

Renault вероятно ще спре да предлага дизелови двигатели в повечето си автомобили, продавани в Европа. Ходът на френската компания, според доклад на Reuters от 6 септември, е резултат от увеличението на очакваните разходи за гарантиране, че дизеловите двигатели отговарят на по-строги регулации за емисиите след репресиите срещу дизелите, започнати след миналогодишния скандал с емисиите, включващ германския автомобилен производител Volkswagen. .

Дизеловите модели представляват повече от 60% от 1,6 милиона автомобила, продадени от Renault в Европа миналата година, и тази стъпка може да наруши зле горната линия на компанията. Но по-строгите норми за емисии и стандартите за тестване биха направили дизелите нежизнеспособни - а Renault вече премахна дизеловата опция в най-малките си автомобили като Twingo много преди скандала с Volkswagen. До 2020 г., когато влязат в сила по-строгите стандарти на ЕС за емисии, по-големите модели като Clio и Megane също могат да бъдат отложени дизеловите си варианти.

Ходът на Renault може да нанесе решителен удар върху мощното лоби за дизелови автомобили в Европа и потенциално да разтърси автомобилната индустрия на континента. Европа беше привърженик на дизела до съвсем скоро, позиция, повлияна от лобито на дизеловите автомобили, повечето от които са лидери в дизеловите технологии - водени от Renault и PSA Peugeot Citroën във Франция, Volkswagen в Германия и Fiat в Италия.

Това ли е краят на пътя за дизела?

Главният изпълнителен директор на Volkswagen, Матиас Мюлер, през юни, след скандала с емисиите, каза, че компанията му сега се чуди дали все още има смисъл да инвестира много пари в по-нататъшното развитие на дизела. Тъй като последствията от скандала продължават, Renault също е разследван от френските власти за публикуване на предполагаеми измамни данни за емисиите. Според френски пътни тестове на 100 превозни средства, автомобилите Renault и Nissan отделят повече от 8 пъти сегашните ограничения за азотен оксид. Други производители на дизелови двигатели, включително японски и американски производители на автомобили, са на куки в очакване на възможни регулаторни мерки.

***

За всички превозни средства с големи двигатели, дизелът е горивото по подразбиране. Дизеловият двигател е по-ефективен; Цикълът на горене на дизела води до по-бедна смес гориво-въздух, за да работи с оптимална ефективност в сравнение с бензините. Измерено по обем, дизелът е с по-голяма енергийна плътност от бензина. Самият цикъл на горене работи най-добре при по-слаби смеси, а дизелите осигуряват крива на въртящия момент, която работи по-добре за по-големи автомобили и камиони в сравнение с бензиновите. Освен това повечето дизелови двигатели са оборудвани с турбокомпресор, който предлага внезапно увеличаване на мощността след определен оборот, популярна функция при по-големите автомобили и SUV. Съвременните дизели също отделят по-малко въглероден диоксид от бензините, нещо, което ги тласна на пазари като Европа.

Основната химия обаче противоречи на разказа за „чистия“ дизел, създаден от европейските производители на автомобили през годините. Дизеловите двигатели също отделят по-високи нива на азотни оксиди и над 7 пъти повече частици в сравнение с бензините – замърсители, които причиняват респираторни заболявания. През 1998 г. Калифорния идентифицира праховите частици от дизелови отработени газове като токсичен замърсител на въздуха въз основа на потенциала му да причини рак, преждевременна смърт и други здравословни проблеми. Повратният момент беше скандалът на VW, който хвърли сянка върху всички дизели, карайки ЕС да преоцени процеса на тестване и да обяви планове за въвеждане на нови реални тестове за емисии на шофиране (които се считат за много по-точни от сегашните лабораторни тестове) от 1 септември 2017 г.

***

Голямата причина за по-високата ефективност на дизелите се свежда до инженерния дизайн. При бензинов двигател горивото и въздухът се впръскват в малки метални цилиндри, а след това бутало компресира сместа, което я прави експлозивна. Малка електрическа искра от запалителна свещ я запалва, което кара сместа да експлодира, генерирайки тяга. Това след това избутва буталото надолу по цилиндъра и през коляновия вал завърта колелата.

При дизеловите двигатели въздухът се пуска в цилиндъра и буталото го компресира, но много повече, отколкото при бензинов двигател. (При бензините горивно-въздушната смес се компресира до около една десета от първоначалния си обем; при дизелите тя се компресира 15-25 пъти.) Компресирането на газ генерира топлина и след като въздухът се компресира, се образува мъгла от гориво впръсква се в цилиндъра от електронна система за впръскване на гориво, която работи като аерозолен спрей. Въздухът е толкова горещ, че горивото моментално се запалва и експлодира - без да е необходима свещ. Тази контролирана експлозия изтласква буталото обратно от цилиндъра, произвеждайки мощността, която задвижва превозното средство.

Липсата на запалителна система със свещ е една от причините дизелите да са до два пъти по-ефективни от бензиновите. Тъй като горивото се компресира повече, то изгаря по-пълно в комбинация с въздуха в цилиндъра, като по този начин освобождава повече мощност. Също така, при бензинов двигател, който работи с по-малка от пълна мощност, трябва да се подава повече гориво (по-малко въздух) към цилиндъра, за да работи, докато дизеловите двигатели всъщност консумират по-малко гориво, когато работят с по-ниска мощност. Това намалява разхода на гориво на празен ход.

Освен това, измерено по обем, дизелът е с по-голяма енергийна плътност от бензина и по този начин предлага повече енергия на литър. Дизелът – който е по-нисък клас, по-малко рафиниран продукт от нефт, произведен от по-тежки въглеводороди – също е по-добро смазочно вещество от бензина, като резултатът е, че дизеловият двигател работи с по-малко триене, като по този начин генерира по-добра ефективност.

Но тъй като е пълен с по-дълги и по-тежки въглеводородни вериги, в него има разпръснати редица химикали, които не изгарят напълно при изгаряне, включително сяра и NOx, които докараха Volkswagen в проблеми.

По-високият коефициент на сгъстяване - резултат от изстискването на въздуха в камерата - означава, че части от дизелов двигател трябва да издържат на много по-големи натоварвания от тези на бензинов двигател, в резултат на което те трябва да бъдат по-здрави и следователно, по-тежък. Дизелите също са по-шумни и произвеждат много неизгорели частици сажди и азотни оксиди. Въпреки това, тъй като дизелите са по-ефективни, те обикновено използват по-малко гориво и по този начин произвеждат по-ниски емисии на CO2. Поради по-доброто им качество на изработка, дизелите също са склонни да струват по-високо първоначално от бензиновите, въпреки че по-ниските им експлоатационни разходи и по-дългият експлоатационен живот компенсират тези разходи с течение на времето. В Индия, където дизелът е на по-ниски цени от бензина, този компромис с цената е намален, което води до бързане за дизелови автомобили.

Споделете С Приятелите Си: