Обяснено: Защо частните фирми са поканени да управляват влакове в Индия и как ще работи моделът

Правителството определи 109 натоварени маршрута в Индия, за да управлява 151 частни влака за 35 години. 151 влака представляват само около 5% от общия брой влакове, които се движат в Индия.

Пускането на пътнически влакове е бизнес, който носи загуба за индийските железници. Възстановява средно само около 57% от разходите чрез билети. (Снимка: http://www.konkanrailway.com )

За да надгради железопътната система на страната, правителството на NDA изложи пътната карта за дългосрочни партньорства с частния сектор.

Правителството предвижда около Rs 50 0000000000000000000000000000000000000000000000000000 инвестиции в железопътни проекти до 2030 г., но според бюджета на Съюза за 2019 г. само част от него може да бъде финансирана от правителствената хазна, а за по-бързо развитие са необходими публично-частни партньорства. Решението да се позволи на частни играчи да управляват пътнически влакове произтича от тази политика.

Защо частни играчи

Изчислено е, че почти 70 процента от товарните влакове, които сега се борят за пространство с пътнически влакове в пренаселената индийска железопътна мрежа, ще се преместят към двата предстоящи Специализирани коридора за товарен превоз от декември 2021 г. Това ще освободи много капацитет за въвеждане на повече пътнически влакове с по-добро обслужване и по-високи скорости.

При нормалния курс търсенето на места за влак е много повече от наличните по всички натоварени маршрути. Резултатът – списъци с чакащи, пренаселени влакове и дори загуба на бизнес от други видове транспорт като въздух и път.

Въвеждането на нови, модерни влакове изисква големи инвестиции в подвижен състав като вагони и двигатели. И тогава има разходите за операции, които включват електричество, работна сила и всички други принадлежности. При такъв сценарий предоставянето на подобрени съоръжения, като по-добри бордови услуги и по-бързи влакове, би довело до огромни разходи за модернизация за индийските железници.

Въпреки това, управлението на пътнически влакове е бизнес, който носи загуба за индийските железници. Възстановява средно само около 57% от разходите чрез билети. Останалата част е кръстосано субсидирана чрез печалби от операциите по превоз на товари.

В този контекст, за да намали загубите си и да превърне тази възможност в предприятие за печелене на пари, правителството реши, че някои от влаковете, които ще бъдат въведени в бъдеще, ще се управляват от частни компании, по бизнес модел, който никога досега не е изпробван в Индия. .

Този ход предвижда обща инвестиция от около 30 000 рупии в железопътната система чрез подвижен състав и други разходи, които да бъдат поети от частните играчи.

Единственото предварително условие е, че влаковете, въведени от частни играчи, са определено надграждане от това, което предлагат Indian Railways. Идеята е да се даде на пътниците възможност за превъзходни влакови услуги, без железниците да трябва да харчат пари за това.

Също така в Обяснено | GST приходи: какво се дължи на щати и какво предлага Центърът

Как беше въведен ходът?

Миналата година упълномощена група от секретари, ръководена от главния изпълнителен директор на NITI Aayog Амитабх Кант, председателства тази тема, за да ускори процеса. Председателят на железопътния съвет, секретарите на отдела по икономически въпроси, жилищни и градски въпроси и финансовият комисар на железопътния съвет бяха други членове на групата.

Членът на железопътния съвет (инженер) и член (трафик) бяха кооптирани в комисията, тъй като двата субекта са домейни на двамата членове на борда. Панелът също така разгледа преустройството на жп гари чрез частно участие.

Колко влака ще оперират частните играчи и кога?

Правителството определи 109 натоварени маршрута в Индия, за да управлява 151 частни влака за 35 години. Това са маршрути с огромни списъци с чакащи и предлагат потенциал за печалба. 151 влака представляват само около 5% от общия брой влакове, които се движат в Индия.

За проекта маршрутите са разделени на 12 клъстера, базирани от големите градски центрове, като Патна, Секундрабад, Бенгалуру, Джайпур, Праяградж, Хоура, Ченай, Чандигарх и по два за Делхи и Мумбай. С други думи, влакове до и от Мумбай, Чандигарх и други подобни.

За проекта маршрутите са разделени на 12 клъстера, базирани на големи градски центрове, като Хаура, Патна, Делхи. (Файл)

Всеки клъстер е независим бизнес проект, който кани частен играч да управлява. Индикативната стойност на проекта на клъстера Делхи-2 е 2329 рупии. Има 12 двойки начало-назначение като маршрути, а средното разстояние на маршрутите е около 925 км. Всеки клъстер има ориентировъчна цена на проекта и средно влаково разстояние от 900-1052 км.

Срокът на договора от 35 години се основава на факта, че влаковете и двигателите обикновено са в експлоатация около три десетилетия.

Процесът на наддаване ще приключи до края на тази финансова година. След това се очаква първият набор от 12 влака да бъде пуснат до 2022-23 г., след това 45 влака през 2023-2024 г., 50 през 2025-26 г. и накрая останалите 44 през 2026-27 г.

Експресно обясненосега е включентелеграма. Щракнете върху тук, за да се присъедините към нашия канал (@ieexplained) и бъдете в течение с най-новото

Какви компании се очаква да управляват влаковете?

Тъй като бизнесът с управление на пътнически влакове в Индия е монопол на индийските железници, никоя частна компания в страната няма опит в този сектор. Освен това поканата се отправя към всеки по света, със или без опит във влаковите операции. Въпреки това, железниците са определили определена финансова допустимост за компаниите.

Следователно всяка компания с минимална нетна стойност от Rs 1165 crore през последната финансова година може да кандидатства. Това е различно за различните клъстери в зависимост от това колко железниците оценяват стойността на един клъстер. Но диапазонът е между 1165 крора и 1600 крора рупии. Няма лента за броя на клъстерите, за които една компания може да наддава. Компаниите могат да наддават и като консорциуми.

Ето защо, такива разнообразни бизнес къщи като GMR, Bombardier, Vedanta group, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (която е виден играч в железопътния хранителен бизнес), IRCTC, някои международни компании за капиталови инвестиции са сред тези които са показали намерение за участие до тук. Железниците смятат, че списъкът ще нараства. На 12 август е насрочена втора среща за предварително кандидатстване на потенциалните участници.

Как частните компании ще правят пари, управлявайки пътнически влакове, когато индийските железници търпят загуба от същия бизнес?

Според вътрешни проучвания на железниците, частните инвеститори могат да видят между 17 и 27 процента вътрешна норма на възвръщаемост на собствения капитал (IRR), което се превръща в много здрави печалби. IRR по проекта е между 14 и 20 процента, което означава умерена до висока осъществимост. Това е така, защото се изчислява, че операторите ще могат свободно да определят своите тарифи и модели на приходи, които не са свързани с таксата, и се очаква тарифите на тези влакове да бъдат по-високи от конвенционалните влакове, тъй като те ще предлагат по-добри услуги.

Въпреки това, инвеститорите правят свои собствени изчисления, а експертите казват, че всяка компания, която се впуска в този нов бизнес, ще трябва да има известен апетит за риск.

Какъв вид услуга се очаква от частните влакове?

Влаковете трябва да са технологично по-добри от това, което имат индийските железници. Те трябва да се движат с максимална скорост от 160 км/ч. Те могат да бъдат или влакови композиции (като Vande Bharat), или теглени от локомотиви.

Те трябва да отговарят на всички предварителни условия за безопасност в индийската мрежа. Те трябва да бъдат сертифицирани от добросъвестни сертифициращи агенции. Всеки влак ще има минимум 16 вагона и максималната дължина на влаковете, разрешени по всеки маршрут. Те ще преминат изпитания в Индия преди пускането им в търговската мрежа.

Що се отнася до бордовите услуги и билети, частният оператор има свободни ръце. Той може да реши цената на своите услуги и какви допълнителни удобства иска да предостави. Той има цялата свобода да печели както от такси, така и от приходи, които не са свързани с таксите. Той ще създаде своя клиентска база в зависимост от своя бизнес модел.

Какво ще получат индийските железници от частните играчи?

В този бизнес модел частният оператор трябва да споделя приходите с железниците. Квалифициращата се компания, която се съгласи да сподели максималния процент от годишните приходи с железниците, ще спечели офертата.

Освен това, железниците ще получат и стандартна такса за превоз на товари, подобна на такса за достъп до проследяване на база на километър. По-рано беше разработено, че е около 512 рупии на километър, но железниците все още не са обявили окончателната цифра. Тази такса се начислява като разходи за използване на железопътни терминали, физически транспорт на влака, поддръжка на коловоза, сигнализация и режийни разходи. Стойността на използваната от влаковете енергия ще се заплаща реално.

Железниците също са задали определени ключови показатели за ефективност за частния играч, като точност, надеждност и поддръжка на влаковете. В този случай точността е най-големият параметър, който носи около 95 процента тегло. Надеждността на обслужването означава, че не трябва да има повече от една повреда – като повреда – на всеки един лакх км изминато разстояние.

Пропускът в поддържането на ключовите показатели за ефективност ще доведе до неустойка, която да бъде включена в таксите за превоз.

Какво ще дадат железниците на частните играчи?

В замяна на това железниците ще бъдат договорно обвързани да предоставят недискриминационен достъп до частни влакове. Това означава, че въпреки че нейните собствени влакове по същия маршрут теоретично ще се конкурират с частните влакове, железниците, които са собственик на мрежата, не могат да дават несправедливо предимство на собствените си влакове.

Освен това ще изпълни своя край на сделката, като гарантира, че нейните системи и инфраструктура се поддържат добре смазани, за да могат частните влакове да работят в благоприятна среда. Ако частният играч не успее да изпълни ключовите си показатели за ефективност поради пропуски от страна на железниците, тогава превозвачът също ще бъде отговорен да плати определени щети, всички определени в споразумението.

Като част от сделката ще даде земя на частни играчи за създаване на съоръжения за поддръжка на влаковете , и нека използват линии за миене, за да мият, почистват и периодично инспектират влаковете в неговите съоръжения. След приключване на 35 години съоръженията за поддръжка ще принадлежат на железниците.

Билетите за тези влакове ще бъдат резервирани чрез текущата железопътна резервационна система, но парите ще се съхраняват в ескроу сметка.

Как това упражнение се различава от двата влака Tejas Express, управлявани от IRCTC?

Това не е частна операция, просто защото IRCTC е собственост на железниците. Условията на сделката са разработени специално за тази операция. Ето защо IRCTC Tejas в най-добрия случай могат да бъдат описани като корпоративни влакове, а не като частни влакове.

Частните играчи нови ли са в железопътната система?

Не и в товарния бизнес, където индийските железници от известно време ухажват частни играчи чрез съвместни предприятия и превозни средства със специално предназначение и т.н. Бизнесът с контейнерни товари е отворен за частни играчи до степента, в която те могат да решат собствения си подвижен състав и дори да разработят свои собствени бизнес модели.

В бизнеса с вагони с общо предназначение клиентите на товарни превози са получили свободата да получат собствен подвижен състав, ако желаят.

Но операциите на пътническите влакове винаги са били държавен монопол.

Това приватизация на индийските железници ли е?

Както опозицията, така и железопътните синдикати се противопоставиха на този ход, като твърдят, че той е предшественик на приватизацията на железопътната система. Синдикатите неколкократно протестираха, както и спореха с железопътното министерство. Позовавайки се на примери с други страни, по-специално Великобритания, синдикатите твърдят, че частните операции на пътническите влакове са били провал.

Защитавайки този ход, председателят на железопътния съвет VK Yadav нарече това публично-частно партньорство.

Правителството по различни поводи в залата на двете камари на парламента поддържаше, че не е имало план за приватизация на индийските железници. Искам да кажа кристално ясно, че няма план или предложение за приватизация на Индийски железници, това няма да се случи. Индийските железници принадлежат на народа на тази страна, това ще остане, каза министърът на железниците Пиюш Гоял пред Раджа Сабха тази година.

Споделете С Приятелите Си: