Обяснено: Ето защо първото индийско метро без шофьор в Ню Делхи е важно

Първият влак „без шофьор“ ще тръгне по 38-километровата линия 8 или линия Magenta на метрото в Делхи, която има 390-километрова мрежа, разпространена в националната столица и съседни градове като Нойда, Гуруграм, Фаридабад , Газиабад и Бахадургарх.

Първият в Индия напълно автоматизиран влак без шофьор се движи по линията Magenta на метрото в Делхи по време на пробно движение в Ню Делхи, понеделник, 28 декември 2020 г. (Експресна снимка: Amit Mehra)

Градският масов бърз транзит на Индия ще отбележи крайъгълен камък на 28 декември, когато премиерът Нарендра Планирано е Моди да пусне флага на първото в страната „безшофьорско“ метро в Делхи.

Първият влак „без шофьор“ ще тръгне по 38-километровата линия 8 или линия Magenta на метрото в Делхи, която има 390-километрова мрежа, разпространена в националната столица и съседни градове като Нойда, Гуруграм, Фаридабад, Газиабад и Бахадургарх.

Метрото в Делхи, сега най-голямата градска система за масов бърз транспорт в страната, започна работа на 24 декември 2002 г. на участък от 8,4 км между станциите Shahdara и Tis Hazari. Оттогава мрежата му се разраства, като още 61 км ще бъдат добавени в рамките на проекта за разширяване на фаза IV.

От 2002 г. насам метрото в Делхи също направи няколко технологични скока по отношение на експлоатационните влакове, а преходът към режим „без шофьор“ е най-новата от поредицата промени през последните 18 години. Центърът уведоми и за промени в Общите правила на метрото за 2020 г., тъй като предишните норми не позволяваха услуги без шофьор.

Ще работят ли всички влакове на метрото в Делхи без машинисти от 28 декември?

Не, режимите на работа на влака без машинист (DTO) или режимите на работа без надзор (UTO) могат да бъдат приложени само на линия 7 и линия 8 от мрежата DMRC, която се появи при разширението на фаза III. Тези коридори са оборудвани с усъвършенствана технология за сигнализация, която прави прехода възможен. Засега DMRC въвежда режима UTO само на линия 8.

Първият влак „без шофьор“ излезе по 38-километровата линия 8 или линия Magenta на метрото в Делхи.

Колко контрол имат машинистите върху операциите на влаковете сега?

Дори сега влаковете се управляват предимно дистанционно от командните стаи на DMRC, известни като Център за управление на операциите (OCC), откъдето екипи от инженери проследяват и наблюдават движението на влаковете в реално време в мрежата на DMRC. OCC са подобни на кулите за контрол на въздушното движение, оборудвани с големи стени за показване и комуникационна технология. DMRC има три OCC, включително два в централата на метрото и един в парка Shastri. Но нивото на контрол, което машинистите или влаковите оператори имат върху влаковете, варира от линия до линия.

Шофьорите имат повече контрол върху движението на влаковете по по-старите коридори?

Това е правилното. Например, на Линия 1 или Червената линия и Линия 3/4 или Синята линия машинистите са в пълен контрол над влаковете, като се започне от скоростта, отварянето и затварянето на вратите. Целевата скорост обаче се определя от системата за автоматична защита на влака (ATP), което означава, че машинистите не могат да управляват влакове над определена граница. Останалите коридори, включително линия 8 засега, са обхванати от режима на автоматична работа на влака (ATO). В този режим шофьорите натискат командата за тръгване само след затваряне на вратите на всяка платформа. Но режимът ATO понякога се изключва дори на тези линии и машинистите са принудени да управляват влаковете ръчно, така че да останат готови да се намесят в случай на извънредни ситуации.

Какво ще се промени на линията Magenta от 28 декември?

От ATP и ATO метрото ще премине в режим на работа с влак без машинист (DTO). В този режим влаковете могат да се управляват изцяло от трите командни центъра на DMRC, без човешка намеса. Технологията за управление на влака, базирана на комуникация (CBTC), също прави възможно дистанционното наблюдение и отстраняване на неизправности във всеки аспект на операциите на влака. Ръчна намеса е необходима само в случаи на смяна на хардуер. В командните центрове са създадени постове на информационни администратори за работа с информационната система за пътниците, наблюдение на тълпата. Контролерите на подвижния състав ще наблюдават влаковото оборудване в реално време, ще изтеглят неизправности и други събития, заснети от камерите за видеонаблюдение, и ще подпомагат контролерите на движението при изпълнение на команди от разстояние. Всички контролери на станции също ще имат достъп до бордова CCTV емисия. Но системата все още ще бъде на една крачка от режима Unattended Train Operation (UTO), последният етап на услугите без шофьор.

Това означава ли, че технически метрото ще продължи да има шофьори на борда?

Да, за сега. Докато DMRC не премине в режим UTO, на борда ще има подвижни служители, които ще бъдат обучени оператори на метрото, за да се намесват в случай на извънредни ситуации или други видове аварии. Това ще се промени, след като метрото приключи оборудването на всички влакове с камери с висока разделителна способност за откриване на дефекти в релсите. След това метрото постепенно ще премахне и кабините, предназначени за шофьори, и ще покрие всички контролни панели. Понастоящем машинистите работят от кабините, разположени отпред и отзад на всеки влак, които блокират изгледа към релсите от предния и крайния вагон. Дефектите на пистите не могат да бъдат заснети с разположението и разделителната способност на в момента инсталираните камери. Капацитетът на честотната лента за предаване на кадри в реално време към командните центрове също ще трябва да бъде увеличен.

Но колко безопасни ще бъдат влаковете, които се движат в режим UTO?

DMRC посочва, че неговите влакови операции вече включват значителна степен на автоматизация. А камерите с висока разделителна способност, веднъж инсталирани, ще премахнат необходимостта от ръчно наблюдение на релсите от кабините на машинистите. Съгласно плана, изображенията на коловозите и въздушните проводници, от които влаковете черпят енергия, предавани към OCC, ще бъдат непрекъснато анализирани и коригиращи действия, предприети незабавно в случай на някаква аномалия.

Комисарят по железопътна безопасност (CMRS), който даде своето кимване на DMRC за операциите на DTO/UTO на 18 декември, също нареди на метрото да гарантира, че бордовите камери се пазят от влага, за да се осигури ясна видимост в командния център . DMRC е ангажирал и консултант (консорциум на Systra MVA и Systra France) за инспекция и преглед на системите за изпълнение на UTO експлоатация. Докладът се предава на CMRS от DMRC в момента на въвеждане на режим UTO.

Споделете С Приятелите Си: